11月2日，民航局网站发布了关于海南航空股份有限公司申请于2012年开通上海—纽尔克、上海—旧金山、上海—重庆—巴黎、北京—多伦多—纽尔克4条国际定期客运航线的公示。笔者一方面为海航奋勇“走出去”，大力拓展我国的国际航线而心生敬意；另一方面又为我国航空公司国际航线的亏损而担忧。特别是国外航空巨头通过精耕细作，已经把销售末端根植于国内航空市场，并凭借着客户和渠道优势，所占份额持续上升，已经占据了我国国际航空市场的56%，而且在效益上赚得盆满钵满。笔者认为，我国航空公司有必要分析差距，解决迷局，实现突围。

　　有两组数据很能说明问题。据统计，2011年上半年，整个中欧航空市场有近110万人次的旅客运输量，我国航空公司合计份额达到52.4%，稍占优势；整个中美航空市场有近85万人次的旅客运输量，我国的航空公司合计份额达到29.2%，差距巨大；整个中澳航空市场有近40万人次的旅客运输量，我国的航空公司合计份额达到50%，旗鼓相当；整个中加航空市场有21万人次的旅客运输量，我国的航空公司合计达到34.3%，差距明显。

　　2011年上半年，日韩至欧洲单向旅客流量超过180万人次，我国的航空公司承运量占比为2%；东南亚（含港台）至欧洲单向旅客流量超过860万人次，我国的航空公司承运量占比为0.9%；东南亚至北美单向旅客流量超过145万人次，我国的航空公司承运量占比为1.6%；欧洲至大洋洲的“袋鼠航线”单向旅客流量约100万人次，我国的航空公司承运量占比为1.1%。

　　以笔者的看法，造成我国的航空公司在开拓国际市场方面动力不足，特别是在远程国际航线上投入偏弱的原因主要有四个：一是缺乏规模的航空枢纽网络，在国外站点缺乏枢纽支撑，在国内也缺乏航线网络效应的支撑。二是在营销、服务、产品、管理等方面处于劣势，不了解客户的需求，也难以满足客户的需求，培育不起长期稳定的客户资源。三是航线竞争策略不同。像美国的航空公司是通过美国国内不同的枢纽点通航我国的，各航空公司专注于自身优势的枢纽网络价值来竞争我国市场，互相竞争但是各有侧重；而国内则过于集中在某一枢纽，甚至是国内不同的航空公司在同一条航线上直接竞争同样的市场。四是在国外航空巨头牢牢抓住高端、高附加值的客户之际，国内航空公司相互争夺有限的客源，在服务品质、品牌影响等同质化的情况下频频使用价格战。最终的结果是热门航线的竞争者越来越多，过度竞争，越打价格战，品牌价值越低，越无竞争力。而南美洲、非洲等冷门或者说需要开拓市场潜力的航线，却乏人问津。

　　国际竞争的差距与国内竞争的迷局密切相关。我国航空公司，特别是新成立的航空公司以能开通三大枢纽机场和其他繁忙机场的航线为荣，加剧了繁忙机场的时刻等资源紧张，进一步使得有经营国际航线能力的航空公司采用“收缩”战略，通过增加国内投入来抢占时刻、航权、利润等资源，从而降低了其走出去与“狼”共舞的积极性。

　　为了建设航空枢纽和民航强国，特别是为了提高我国民航的国际竞争力，我国民航应该从枢纽建设、网络优化、市场进入和退出机制、竞争秩序的维护、利益格局的调整优化等方面入手，建成国际枢纽、区域枢纽、中小机场分工合作的良性互动发展格局。在政策引导、资源分配等方面排出先后顺序，把国际航线的投入与国内优质资源的分配采用捆绑的方式，鼓励各航空公司围绕枢纽重点发展区域航线网络，各有侧重发展远程洲际航线网络，以扩大国际市场，提升竞争力。要切实避免各航空公司运力资源在单一点的投入过于集中和过分竞争，同时促进航空公司在核心市场的集中投入，从而做优做强。